Brasil debe proporcionar urgentemente un refugio seguro para el portaviones São Paulo | |
Ya no se puede permitir que el buque siga deambulando peligrosamente por el Atlántico | |
Un movimiento transfronterizo fallido | |
|
En el año 2000, la marina francesa le vendió a Brasil un portaviones que llevó el nombre de Foch mientras le perteneció y que actualmente lleva el nombre de São Paulo (A-12). Ya desde entonces, el gobierno francés estaba preocupado por la gestión del final de la vida útil del buque y, según se informa solicitó que se le permitiera aprobar el destino final de la embarcación, con el fin de así poder garantizar su eliminación segura y ambientalmente racional.
En 2017, Brasil formalmente decomisó al São Paulo y procedió a subastarlo, permitiendo que sólo participaran en la subasta astilleros de reciclado aprobados por la UE y revisados por Francia. El 18 de marzo de 2021, el buque fue adquirido para ser reciclado por Sök, una compañía turca (Sök Denizcilik Ticaret, Sociedad Limitada) ubicada en Aliağa, Turquía. Antes de su exportación a Turquía para su desguace, IBAMA (Instituto Brasileño del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables), la autoridad competente brasileña ante el Convenio de Basilea, recibió cartas de la ONG Plataforma de Desguace de Barcos, la Red de Acción de Basilea (BAN), BAN Asbestos Francia, la Asociación Henri Pézerat (Trabajo, Salud, Medio Ambiente), la Secretaría Internacional por la Prohibición de Asbestos (IBAS), el Consejo Istanbul Isig Meclisi, la Asociación ABREA de Brasil y Greenpeace Mediterráneo, en las que expresan sus grandes preocupaciones con respecto al movimiento transfronterizo propuesto debido a la cuestionable legalidad de la exportación. A continuación, se presenta un resumen de estas preocupaciones.
| Es muy probable que la exportación sea ilegal | |
|
1. El Juzgado de Distrito de la Federación otorgó un amparo
El 4 de agosto, un Juzgado de Distrito de la República Federativa de Brasil, emitió un amparo para detener la salida del São Paulo, aunque se le ignoró. Tras la decisión judicial, de manera precipitada, se remolcó el buque al mar, y en vez de seguir el plan de remolque que proyectaba que el buque navegara por la costa, el tren de remolque se dirigió hacia el este, con el fin de abandonar las aguas del territorio brasileño lo más rápido posible.
2. La exportación se dio sin notificación ni consentimiento de los Estados de tránsito
Se realizó el movimiento transfronterizo del São Paulo desde Brasil a Turquía sin que se notificara a los Estados de tránsito. Bajo el artículo 6.4 del Convenio de Basilea, se debe notificar a todos los Estados de tránsito antes de cualquier exportación. En un intercambio de correos electrónicos con las ONG, el Instituto IBAMA afirmó que no se requería una notificación si el buque no hacía escala en un puerto. Sin embargo, esta no es una interpretación correcta del Convenio. Las definiciones de “movimiento transfronterizo”, “Estado de tránsito” y “zona bajo jurisdicción nacional”, dejan en claro que la noción de tránsito incluye el paso por aguas territoriales. Por lo tanto, por lo menos España, Marruecos, el Reino Unido, Malta, Italia y Túnez deberían de haber sido notificados, y su consentimiento debería de haber precedido cualquier movimiento.
3. La exportación a una Parte que haya prohibido la importación
Turquía tiene una prohibición nacional de importar desechos peligrosos de todo tipo. La Secretaría del Convenio de Basilea recibió la notificación correspondiente de esta prohibición. Además, Turquía es Parte del Protocolo de Izmir, lo cual también implica que debe prohibir toda importación de desechos peligrosos. La Secretaría del Convenio de Basilea también recibió la notificación correspondiente del Protocolo de Izmir (siguiendo lo que estipula el artículo 11 del Convenio de Basilea). En tanto Estado exportador, en virtud del artículo 4.1.b, Brasil debe prohibir toda exportación a Turquía. Sin embargo, Brasil permitió esta exportación, en clara violación del Convenio.
4. Discrepancias en la cuantificación de los residuos tóxicos
El São Paulo, al igual que su tristemente célebre hermano gemelo el Clemenceau, cuya exportación mal informada a la India llevó a que se le regresara a Europa a un gran costo debido a violaciones al Convenio de Basilea, contiene grandes cantidades de sustancias peligrosas dentro de su estructura y, por lo tanto, según el Convenio de Basilea, se le considera un residuo peligroso. Francia, Brasil y Turquía son Partes de este Convenio. Con base en las auditorías realizadas al Clemenceau, podemos estimar que el São Paulo lleva a bordo aproximadamente 900 toneladas de amianto y materiales que contienen amianto, así como materiales que contienen bifenilos policlorados (PCB) y metales pesados tóxicos. Sin lugar a dudas, el São Paulo es una embarcación particularmente tóxica. Es de vital importancia considerar lo que realmente contiene un buque, en términos de desechos peligrosos, para poder determinar su gestión ambientalmente racional y, por lo tanto, su destino legal según el Convenio de Basilea. Sin embargo, a pesar de esto, se realizó una auditoría independiente o Inventario de Materiales Peligrosos (IHM por sus siglas en inglés) de dudosa calidad antes de que la compañía noruega Grieg Green procediera a la exportación del São Paulo. La auditoría informó la presencia de sólo 10 toneladas de asbesto a bordo del barco. El Convenio, en el artículo 9.1.d, estipula que si un envío no cumple materialmente con la documentación, entonces constituye tráfico ilícito. Si la cuantificación no es correcta, entonces resulta imposible confiar en el Plan de Reciclado de Buques que Sök le presentó al IBAMA. Las graves discrepancias con respecto al inventario y otras incertidumbres dieron lugar al amparo citado en el párrafo 1.
Sin embargo, a pesar de todas las preocupaciones expresadas, el São Paulo zarpó de Río de Janeiro el 4 de agosto de 2022, remolcado por el buque holandés ALP CENTRE, iniciando un viaje de casi 10,000 kilómetros a Turquía para su desguace. Hasta el día de hoy, IBAMA afirma que la exportación se realizó de manera legal.
| |
Turquía niega su consentimiento | |
El 9 de agosto, como resultado de la noticia del amparo provisional de la Suprema Corte de Brasil y de las cartas enviadas por las ONG, aunado a las protestas locales, el gobierno turco exigió la preparación de un nuevo inventario de materiales peligrosos para el buque. En vista de que no se le estaba presentando y que el buque se acercaba cada vez más al Mar Mediterráneo, el 26 de agosto, Murat Kurum, Ministro del Medio Ambiente, la Ciudad y el Cambio Climático de Turquía, retiró el consentimiento para el envío, con lo cual quedó prohibido que el portaviones tóxico São Paulo ingresara a aguas nacionales turcas. En consecuencia, el IBAMA ordenó que el buque regresara a Brasil, tal como lo exige el artículo 8 del Convenio de Basilea. | |
El São Paulo a casi 28 kilómetros de Recife, Brasil. Foto tomada de la portada del informe de inspección realizado por AWS. 18 de octubre de 2022 | |
El buque que necesita reparaciones, ahora se está remolcando en círculos por el mar | |
Ya ha transcurrido más de un mes desde que el portaviones tóxico regresó al territorio brasileño. Sin embargo, no se ha permitido que el buque atraque de forma segura. El buque sigue deambulando frente a las costas del estado de Pernambuco, mientras que tanto la Marina de Brasil, el anterior propietario del buque, como IBAMA, la autoridad de Basilea, no han logrado exigir ni proporcionar un refugio seguro para evitar daños potenciales tanto a la tripulación como al medio ambiente marino. Alarmados por la presencia de materiales tóxicos dentro de la estructura del São Paulo, la Agencia Estatal del Medio Ambiente de Pernambuco (CPRH por sus siglas en portugués) negó la autorización para que el casco atraque en Puerto de Suape, ubicado al sur de Recife, sobre la costa sur. Varias otras instalaciones brasileñas abordadas por Sök, el actual propietario del buque, también se negaron a albergar el buque temporalmente debido a una supuesta falta de disponibilidad de muelle o de capacidad técnica.
Después de que el barco llegó a su ubicación actual, el día 5 de octubre, por instrucciones de la Dirección de Puertos y Costas de la Marina de Brasil, se giraron órdenes de inspeccionar el casco para verificar su integridad. En consecuencia, AWS Service realizó inspecciones los días 12 y 14 de octubre, concluyendo que, debido a la degradación y los daños estructurales, resultado de las influencias ambientales, “se recomienda el amarre / atraque inmediato para su reparación estructural, con el fin de evitar que se extiendan los daños y la posible pérdida de estabilidad debida a su prolongada permanencia en el mar”.
| |
La ruta de la cadena de remolque del 13 al 16 de noviembre mientras el viejo portaviones São Paulo y el remolcador Alp Centre van y vienen en espera de la autorización del gobierno brasileño para atracar en un muelle en busca de un refugio seguro. Se sabe que el São Paulo necesita reparaciones y representa un grave riesgo para el medio ambiente marino. | Es necesario que Brasil actúe de inmediato para proporcionar un refugio seguro | |
Las ONG internacionales y nacionales, observadoras de este impasse, exigen una acción responsable por parte de Brasil con carácter de urgencia. El Convenio de Basilea es claro. Cuando no se pueda concluir un movimiento transfronterizo de desechos peligrosos, el Estado exportador se asegurará que el exportador devuelva los desechos en cuestión al Estado de exportación y garantice una gestión ambientalmente racional. Aunque Brasil puede argumentar que han traído al SÃO PAULO (los desechos) de regreso, actualmente no se están gestionando de manera ambientalmente racional, sino que andan deambulando por el mar. El Convenio de Basilea insta a Brasil a asumir la responsabilidad inmediata. Instamos a las autoridades brasileñas a encontrar un puerto seguro donde pueda atracar el buque de inmediato. Es evidente que el buque puede regresar al muelle naval del que zarpó.
Una vez que el buque vuelva a estar atracado de forma segura en Brasil, las ONG piden que se reinicie por completo el plan para el reciclado seguro o la reutilización del buque, un plan que garantice que, de manera prioritaria, se proteja tanto la salud humana como el medio ambiente y que se aplique correctamente el Convenio de Basilea. Considerando la imposibilidad de la tentativa de movimiento transfronterizo de los desechos peligrosos a Turquía, debido al protocolo sobre la comercialización de desechos del Convenio de Barcelona, y a la presentación poco confiable de diferentes inventarios de materiales peligrosos por parte del comprador, las ONG instan a Brasil y a Francia (el propietario original del buque) a volver a empezar de nuevo, a realizar un nuevo inventario de materiales peligrosos e iniciar una nueva venta con la participación exclusiva de destinos legales y capaces, con el precio del reciclado, proporcional a la gestión segura y eficiente de la operación de reciclado del buque.
Se insta a las Partes y a la Secretaría del Convenio de Basilea a que hagan todo lo posible para que Brasil y Francia tomen medidas en calidad de urgente.
| |
|
For more information:
Jim Puckett, Executive Director of BAN
email: jpuckett@ban.org
Annie Thébaud-Mony, for Ban Asbestos-France Association
email: annie.mony@gmail.com
Nicola Mulinaris, NGO Shipbreaking Platform,
email: nicola@shipbreakingplatform.org
About Basel Action Network
Founded in 1997, the Basel Action Network is a 501(c)3 charitable organization of the United States, based in Seattle, WA. BAN is the world's only organization focused on confronting the global environmental justice and economic inefficiency of toxic trade and its devastating impacts. Today, BAN serves as the information clearinghouse on the subject of waste trade for journalists, academics, and the general public. Through its investigations, BAN uncovered the tragedy of hazardous electronic waste dumping in developing countries. For more information, see www.BAN.org.
About The NGO Shipbreaking Platform
The NGO Shipbreaking Platform is a coalition of environmental, human and labour rights organisations, headquartered in Brussels, Belgium. For more than 10 years, we have been fighting for shipbreaking workers’ right to a safe job, the use of best available technologies, and for equally protective environmental standards globally. With a broad base of support both geographically and in orientation we challenge the arguments of a powerful shipping industry not used to being held accountable for its substandard practices. We raise public awareness of the human rights abuses and pollution caused by shipbreaking, and seek to prompt both policies and marketplace incentives to divert traffic away from the infamous breaking beaches. Our goal is to find sustainable solutions that encompass the principles of human rights, corporate accountability, environmental justice, “polluter pays”, producer responsibility and clean production.
| | | | | |
